当地时间2025年6月14日，印度艾哈迈达巴德，印度航空波音787-8客机残骸的尾翼部分。视觉中国/图
当地时间2025年6月12日，印度航空一架载有242人的客机在古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场坠毁。40岁的印裔英国公民维什瓦斯库马尔·拉梅什成为这起空难中唯一幸存的乘客。
在当地医院，拉梅什身着病号服，双臂缠着绷带，眼角有一片淤血。病床上的他流畅自如地回忆坠机的细节，不时配以手势，很难让人将他与“唯一幸存者”的惨烈联系起来。
与拉梅什一同卷入空难的其他人则没有这样的好运。飞机的坠落地点是附近一所医学院的宿舍。据央视报道，事故已导致33名地面人员死亡，使得死亡总人数达到274人。
央视转载的视频中，事故发生后，拉梅什一瘸一拐地走过惊慌的人群，手中还握着登机牌。11A，这是拉梅什的座位号，为经济舱的第一排，紧挨舱门。11A是“天选之座”吗？
拥有多年飞行经验的资深机长陈建国认为，目前可以明确的是，拉梅什所在的飞机位置受到的冲击力较小，因此他没有失去行动能力。
但陈建国强调，空难的形态多种多样，造成伤亡的原因也不尽相同，不同座位的安全性没有优劣。更重要的是，在重大空难面前，座位所能左右的生还概率微乎其微。
在“听天由命”之外，如果乘客依然希望让航程安全一些，可能唯有回到那句熟悉的提示上来——“请系好安全带。”
调查组将聚焦发动机推力等问题
事发的AI171号航班原定于当天晚间到达英国伦敦，机上242名人员来自印度、英国、葡萄牙和加拿大等国。民航信息网站flightradar24数据显示，该架飞机型号为波音787-8梦想客机，于2013年12月14日首飞。
陈建国表示，787是波音公司较为成功的一款机型。该型号属于4代商用客机，采用电传操纵系统，更加安全可靠。自2011年投入服务以来，从未发生过致命空难。
当地时间6月12日13时34分，飞机驶上了机场的23号跑道。这座始建于1937年的机场已经被扩张的城市建筑所环绕。从卫星图上看，跑道朝向的西南方向不足10公里外就是艾哈迈达巴德的市中心，这是印度第七大城市，人口超过563万。
13时39分，飞机起飞，但在几十秒后便失去了信号。此时，飞机时速为322.2公里，高度约190米。据多家媒体报道，机组向空管发送了求救信号，随后通信便中断了。
拉梅什接受采访时回忆，飞机起飞5到10秒后，突然像是“堵在了空中”。紧接着，机场内闪烁起白色和绿色的灯光。又过了20秒左右，拉梅什听到一声巨响，飞机坠毁了。
据央视转引新德里电视台报道，飞机飞行了约五分钟。飞机坠毁前视频显示，飞机无法爬升，一直维持着200米左右的高度，随后机尾下沉，机体以上仰姿态坠入建筑物当中，腾起一团火球。
据央视6月14日报道，空难调查组表示，将聚焦发动机推力问题、起落架处于打开状态的原因，鸟类撞击不在调查范围。还将调查飞机的维护是否存在疏漏。
“我睁开眼睛看向四周，难以相信自己还活着。”拉梅什表示，此时飞机内已经着火，身边乘客都已死亡。他看到飞机的紧急舱门已经损毁，露出一道缝隙，于是便解开了安全带，用脚蹬开舱门，跑了出去。在他离开之后，飞机残骸再次发生了爆炸。
北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男在接受新华网采访时表示，拉梅什有可能被抛落到有掩体的位置，这个遮挡使得大火或燃油没有第一时间蔓延到，他有机会逃生。
有人将拉梅什搀扶上了救护车，送往医院。他给身在英国的家人打去视频电话，报告自己平安无事。
当地时间2025年6月13日，印度总理莫迪在医院会见印度坠机事故的唯一幸存者拉梅什。视觉中国/图
哪个座位最安全？无统计学意义
11A的位置处于飞机中间，引发了中间位置最安全的讨论。
坠毁现场的照片显示，最先受到撞击的飞机尾部深深楔入建筑物当中，尾翼断裂脱离。身处机舱中部的拉梅什避开了冲击，又因紧靠舱门而得以快速逃离，避开了第二次爆炸。
相似的情况也出现于俄罗斯航空SU1492航班的空难中。2019年5月5日，一架载有78名乘客的飞机在降落时发生大火，造成41人遇难。前中部的乘客大都经由紧急出口成功逃出，而尾端的乘客则因一氧化碳中毒而失去意识，许多人来不及解开安全带就失去了逃生机会。
但这并不意味着靠近逃生通道的座位更安全。一个现成的例子是，与拉梅什乘坐同一航班的哥哥就没能生还。他所在的11J座位位于11A对称的另一个紧急出口旁。
2015年，曾有媒体梳理1985-2000年间的17场美国空难伤亡数据，发现空难中飞机前、中、后三部分乘客的死亡率分别是38%、39%、32%。所有座位中死亡率最低的是后排中间位置，为28%。这一研究很快遭到美国飞行安全基金会的驳斥。
陈建国也表示，空难本身就发生概率极低，由于过于罕见，因此相关分析数据并不具有统计学意义。
在2024年12月的阿塞拜疆空难中，机尾因迫降时的撞击与机身脱离，反而避免了进一步伤害，大部分尾部乘客得以幸存。
在陈建国看来，飞机事故的原因各种各样，乘客在每个飞行阶段都面临不同的风险。例如在高空有失温失压的风险，在低空则有外来物干扰发动机的风险。即使同样是坠机，飞机接地或接水的姿态、速度、部位都不同。每一场空难的发生和幸存都是随机的，前一次的幸运因素并不能延续到下一次空难中。
“飞机上没有明显更安全或者更危险的座位。”陈建国表示，有乘客觉得中段座位靠近油箱和发动机，更容易爆炸，但某些机型的机尾部位也有备用油箱；还有人觉得机头和机尾在设计时强化了结构，因此更抗撞击，但在数百公里时速下的正面冲撞中，这点单薄的保护微不足道。
如果乘客真的希望提高生存率，陈建国认为最有效的方法仍是系好安全带。原因在于大多数严重空难中，飞机都是着陆后解体而非空中解体。如果机身在地面滑行过程中撞到障碍物停下，那么安全带可以保护乘客不飞出去。此外，乘客还应该记清紧急出口所在位置，事故发生时听从乘务人员指示，方可安全快速撤离。
南方周末记者 海阳
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